【导读】一边是政策冷遇，一边是市场热捧。低速电动汽车路在何方？

山东时风集团生产车间里，一台两层楼高的冲压机床，以1600吨的压力，将两块汽车前灯覆盖件上下咬合。4秒内，覆盖件上形成6个规整扣眼。5分钟后，覆盖件已被安装到一辆市场价约4.3万元的低速电动汽车上。

这标志着我国低速电动汽车生产正朝着自动化方向发展。2010年前后，为改变公众对低速电动汽车小作坊式生产的认识，国内大的低速电动汽车制造商山东时风计划投入50亿元建设电动汽车产业园，引入了轿车制造四大工艺：冲压、焊装、涂装和总装的自动化生产线3条，年产能30万辆。

几乎在同一时期，山东泰汽投资控股有限公司（下称山东泰汽）、河北跃迪新能源科技集团（下称跃迪集团）等国内低速电动汽车主要生产商，也相继完成了从手工作坊向自动化生产的转变。

但由于低速电动汽车起源于老年代步车，并未被国家有关部委认定为新能源电动汽车。再加之，技术相对简单，行业存在"多小散弱"特点，低速电动车一直无法拿到一张"身份证"。

国家发改委某人士对《财经国家周刊》记者表示，低速电动汽车的电池、电机、电瓶控制系统都是便宜货，没有一个成熟的现代技术作支撑，是在垃圾箱里能"捡到"的技术。

2014年11月，国家发改委产业协调司根据《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发[2014]35号）关于制定新能源汽车准入政策的要求，发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》。上述人士表示，新的新能源汽车利好政策并未涉及低速电动汽车。

但这阻止不了低速电动汽车的野蛮生长。由于低价、便捷等特点，低速电动汽车销售量持续走高。数据显示，山东省产销低速电动汽车从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，5年增长了10倍。2010年以来，累计向海外市场出口3.2万辆。

此外，吉利、比亚迪、力帆、淮海控股等国内传统汽车企业也宣布投入巨资进入低速电动汽车制造领域。业内人士认为，一边是政策冷遇，一边是市场热捧，尴尬的低速电动汽车前途未卜。

地方突破

从一开始，低速电动汽车就面临生存危机。

2008年，由山东时风与北京理工大学联合研制的一款低速电动汽车通过了国家机动车质量监督检验中心（重庆）的检测，并获山东省科技厅组织的科技成果鉴定，被列入国家"863"计划。但因为市场原因，这款车没能继续生产。

山东时风总经理刘成强告诉《财经国家周刊》记者："因为挂牌限制，制约了消费需求。如果政策放开，一年能产10万辆。"即便如此，刘成强依然决定继续押注低速电动汽车。

2010年，山东时风低速电动汽车分别在国家汽车质量监督检验中心（长春）和国家轿车质量监督检测中心（天津汽车检测中心）进行了摸底检测，各项性能指标达到国家相关标准的要求。在12月的碰撞试验中，山东时风的低速电动汽车以时速35公里进行了正面碰撞试验，试验结果达到相关要求。这次碰撞试验亦被称为国内"低速电动车第一碰"，样车至今展示在山东时风低速电动汽车展示厅。

不得不说，旺盛的市场需求终于撬开了政策端的一角。低速电动汽车的产品准入市场、市场准入、路权准入、车辆登记、牌照管理、保险等问题，首先引起低速电动汽车发达省市政府部门的重视。山东省委副书记王军民当副省长时曾公开表示，"低速电动车先由企业提出，是个有市场需求的产品，如果政府创造好的环境，就能够较快地发展起来"。

2010年8月，山东省经信委向工信部上报了《关于申请在山东省开展低速短程电动汽车试点工作的请示》，提出在山东省开展低速电动车试点的申请。当年9月，工信部产业政策司提出2011年可在山东省一定范围内试点低速电动车的建议。山东省由此制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》。

2011年全国两会期间，作为全国人大代表的山东时风董事长刘义发提交了一份关于低速电动汽车的建议。刘义发公开表示，"低速"是循序渐进、按照规律科学发展，现在的低速是为将来的高速打好基础。低速电动汽车的迅速发展，能加快中国新能源汽车市场化、产业化的进程。